Nước cờ “mạo hiểm” của doanh nhân ô tô

Ông Bùi Ngọc Huyên – Chủ tịch HĐQT Vinaxuki nói: “Điều nguy hiểm nhất với công nghiệp ô tô là lãnh đạo không ai tin chúng ta làm nội địa hóa được”. Có lẽ, cũng vì vậy các chính sách khuyến khích đã không được thiết kế đúng mức cho các DN ô tô, và ngành này đang bị “bỏ quên” chăng?

Ông Bùi Ngọc Huyên – Chủ tịch HĐQT Vinaxuki, một DN sản xuất xe ô tô thuần Việt, đang chuẩn bị đi những nước cờ mạo hiểm cuối cùng để hy vọng một sự phục hồi nào đó cho DN của mình.

Theo đó những mẫu xe nội địa hóa ở tỷ lệ 50% của Vinaxuki sẽ lần lượt xuất xưởng từ tháng 8 năm nay, với giá bán chỉ bằng 55-65% xe cùng chủng loại của các hãng đang lắp ráp tại Việt Nam. Tuy nhiên ông Huyên tỏ ra không chắc chắn về thành công của DN, trên khía cạnh đưa sản phẩm tiếp cận thị trường một cách dễ dàng.

519eeeb82b37f_medium
Ông Huyên bên chiếc xe được Vinaxuki sản xuất

“Mẫu ô tô do Vinaxuki làm ra, mặc dù chất lượng đảm bảo như của Hyundai, Kia… mà mình làm cẩn thận hơn vì sàn còn hai lớp, nhưng giá bán chỉ bằng 61% là họ không mua”, ông Huyên nói. Lý do, theo vị này, là bởi Vinaxuki chưa có được thương hiệu tốt như các hãng xe nước ngoài đã tồn tại hàng trăm năm qua. Trong khi chính sách khuyến khích tiêu dùng ô tô nội địa lại không có.

“Tham gia đấu thầu, các cơ quan của ta chỉ thích cho xe ngoại thắng thầu. Tiền ngân sách chi thì tội gì mua xe nội không có thương hiệu”, ông Huyên nói và cũng thêm một ý nữa rằng, hoa hồng 10% mua xe ngoại sẽ đương nhiên cao hơn xe nội.

“Chẳng ai như DN tư nhân chúng tôi, khi đầu tư 2000 tỷ đồng để nội địa hóa ô tô thì chẳng được ưu đãi gì. Đến bây giờ, xe chuẩn bị ra rồi, xin thành lập một công ty taxi để giới thiệu xe, sau 5 tháng TP. Hà Nội cũng chẳng thèm trả lời”, ông Huyên nói liền mạch đầy bất bình. Cũng bởi ở nhiều quốc gia lân cận, khi DN sản xuất ô tô đề xuất thành lập hãng taxi đều được ủng hộ. Chưa kể, nhiều chính sách thuế, tiếp vốn ưu đãi, chủ trương hỗ trợ tiêu thụ sản phẩm nội địa… luôn được công khai và thực hiện có hiệu quả ở các nước. Nhưng, câu chuyện ở Việt Nam có khác.

Trong vòng 4 năm qua, Vinaxuki đã tập trung nội địa hóa cabin, sắt xi xe tải và thân vỏ xe con. Đây là một trong hai bộ phụ tùng cốt lõi hình thành nên chiếc xe (bộ phụ tùng thứ hai là động cơ), chiếm từ 35-40% giá trị chiếc xe ô tô.

Đến nay, Vinaxuki đã cơ bản hoàn thành việc chế tạo khoảng 3.600 tấn khuôn mẫu, dập ra trên 700 chi tiết khác nhau cho 3 loại thân vỏ xe con và 2 loại cabin xe tải. Nhưng cũng vì “mải miết” với nội địa hóa sản xuất ô tô, Vinaxuki đang chọn cách đi khó hơn các DN khác cùng ngành. Và với biến động kinh tế trong vài năm gần đây, DN đang khó chồng khó.

“Chính DN thực hiện nội địa hóa lại khó khăn nhất”, ông Huyên nói. Là vì khi chọn cách phát triển theo hướng nội địa hóa sản xuất linh kiện ô tô, nghĩa là trong công đoạn sản xuất phải ứng dụng nhiều ngành công nghệ cao, DN phải đầu tư một khoản tiền rất lớn. Nếu như một DN lắp ráp ô tô chỉ cần đầu tư vài trăm tỷ đồng, tạo ra giá trị lắp ráp chỉ chiếm khoảng 3% giá trị chiếc xe ô tô. Nhưng khi nội địa hóa sản xuất ô tô thì phần công nghiệp hỗ trợ làm phụ tùng là rất lớn, và giá trị nội địa làm ra cũng lớn theo.

Nhưng, “nói công nghiệp ô tô là mũi nhọn, nhưng DN làm ô tô chẳng được ưu đãi gì”, ông Huyên bức xúc. Trong câu chuyện của Chủ tịch Vinaxuki, khi Quyết định số 115/2004/QĐ-BCN về việc ban hành quy định tiêu chuẩn DN sản xuất, lắp ráp ô tô của Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công Thương) được ban hành ngày 27/10/2004, chỉ Vinaxuki và Trường Hải đạt tiêu chuẩn đề ra. Nhưng kể từ đó, hàng chục DN ô tô đã được thành lập ở các tỉnh, có DN chỉ nằm trong diện tích 100 m2 đi thuê, khiến cho công nghiệp ô tô bị mang tiếng là “khó lắm, không làm được đâu”.

Ông Huyên nói: “Điều nguy hiểm nhất với công nghiệp ô tô là lãnh đạo không ai tin chúng ta làm nội địa hóa được”. Có lẽ, cũng vì vậy các chính sách khuyến khích đã không được thiết kế đúng mức cho các DN ô tô, và ngành này đang bị “bỏ quên” chăng?

Theo ông Huyên, với nhiều quốc gia có chính sách khuyến khích phát triển công nghiệp ô tô khác, các điều kiện để được hưởng ưu đãi rất rõ ràng. Chẳng hạn, nếu sản xuất được hai bộ phụ tùng cốt lõi là động cơ và sắt xi, thân vỏ xe thì được vay 200 triệu USD ưu đãi lãi suất 0% trong 10 năm (Malaysia là 20 năm). Nhiều quốc gia có công nghiệp ô tô phát triển sớm hơn Việt Nam còn áp dụng mức ưu đãi cao hơn nữa.

Nhưng với Vinaxuki, DN này không những không được tiếp cận nguồn vốn cấp ưu đãi của Nhà nước, không được cấp đất mà vẫn phải thuê, bị áp thuế như các DN khác trong ngành… Điều kiện kinh doanh “bình đẳng” đó đang đẩy DN vào thế cạnh tranh không cân sức với các DN thương mại đơn thuần.

“Rất nhiều cái kinh khủng lắm, cái gì cũng tăng”, ông Huyên nêu thêm nỗi khổ. Theo phản ánh của DN, từ đầu năm 2007 đến nay, tiền lương tối thiểu tăng lên 4-5 lần; bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế tăng trên 5 lần; chi phí năng lượng như điện, xăng dầu cũng tăng nhiều lần; thuế giá trị gia tăng năm 2011 tăng lên 2 lần…

Bởi vậy, tính từ năm 2006, khi Vinaxuki tiến hành dự án nội địa hóa sản xuất ô tô đến nay, chi phí nói chung tăng lên hơn 2 lần. Biến động “gấp gáp” như vậy khiến cho việc quản lý dòng tiền, cân đối tài chính của DN gặp không ít khó khăn.

“Còn chính sách thuế thì trước 1995 thuế tiêu thụ đặc biệt không có, nhưng sau đó tăng dần. Đến lúc Chính phủ cho tôi làm ô tô thì thuế tiêu thụ đặc biệt tăng vọt… Khi tăng trưởng chỉ 7-8%/năm nhưng tiền thuế nộp vào ngân sách tăng 20-28%/năm thì lấy gì để mà tăng? Lột mãi, DN như con ve sầu cũng sẽ… chết”, ông Huyên bức xúc.

Leave a Reply